Pannes et rétrogradations en autoland sur A320

Comprendre le point de décision à 1 000 pieds

L’un des seuils les plus critiques d’une approche se situe à 1 000 pieds au-dessus du sol (AGL). Une panne survenant au-dessus de cette hauteur laisse en général le temps de prendre une décision, de reconfigurer les systèmes et de refaire un briefing. En dessous, les options deviennent beaucoup plus limitées.

• Au-dessus de 1 000 pieds AGL : l’approche peut être poursuivie si, avant d’atteindre 1 000 pieds :
  • les ECAM actions sont terminées ;
  • un briefing approche mis à jour a été effectué ;
  • la portée visuelle de piste (RVR) annoncée est conforme aux minima requis.
• En dessous de 1 000 pieds AGL : une remise de gaz est requise dans la plupart des cas, en particulier si :
  • une alarme rouge AUTOLAND apparaît ;
  • une dégradation d’un système survient ;
  • les références visuelles suffisantes ne sont pas disponibles.

Réagir à une panne

Face à une panne de système, l’équipage a trois réponses possibles :

1. Poursuivre l’approche jusqu’aux minima prévus.
2. Revenir à des minima plus élevés, avec une nouvelle hauteur de décision, si les conditions le permettent.
3. Effectuer une remise de gaz pour réévaluer la capacité de l’avion.

Le bon choix dépend du moment où survient la panne et de son impact sur les systèmes de l’avion.

Les rétrogradations de la capacité d’approche : ce qu’elles signifient

Toutes les pannes n’obligent pas à abandonner l’approche, mais elles peuvent entraîner une rétrogradation de la capacité d’approche, qui modifie les minima et les procédures applicables.

On distingue deux catégories de pannes :

1. Pannes entraînant une rétrogradation de capacité
   • Se traduisent par des changements sur le Flight Mode Annunciator (FMA).
   • Signalées par un message ECAM et l’alerte sonore « triple click ».
   • Exemples : perte d’un pilote automatique ou dégradation majeure d’un système.
2. Autres pannes sans rétrogradation
   • Signalées par des drapeaux (flags), des alarmes ECAM ou des cautions ambre accompagnées de leur alerte sonore.
   • N’imposent pas forcément une remise de gaz immédiate, mais doivent être évaluées.

Passer d’une catégorie à l’autre

• De CAT III à CAT II : l’approche peut être poursuivie si la rétrogradation survient au-dessus de 1 000 pieds AGL et si :
  • les ECAM actions sont terminées ;
  • la RVR est au moins égale aux minima CAT II ;
  • le briefing approche est mis à jour.
• De CAT II à CAT I : de même, si la rétrogradation survient au-dessus de 1 000 pieds AGL et si :
  • au moins un Flight Director est disponible ;
  • la RVR est conforme aux minima CAT I ;
  • le briefing approche est mis à jour.

Les pannes critiques et leurs conséquences

Certaines pannes imposent automatiquement une remise de gaz, en particulier sous l’alert height. Parmi elles :

• Alarme rouge AUTOLAND en dessous de 200 pieds : si les références visuelles suffisantes ne sont pas acquises, la remise de gaz est obligatoire.
• Activation de l’ALPHA FLOOR : signe d’une situation de basse énergie, elle impose une remise de gaz immédiate.
• Perte du pilote automatique sous les minima : remise de gaz obligatoire, sauf si un atterrissage manuel à vue est assuré.
• Panne de la Nose Wheel Steering ou de l’Anti-Skid : la RVR requise passe de 75 m à 125 m.
• Panne de l’émetteur ILS ou des récepteurs de l’avion : entraîne la perte du guidage de précision et impose de réévaluer la faisabilité de l’approche.

Le système autoland et ses limites

Le système autoland de l’A320 est un outil puissant, mais il s’accompagne de contraintes opérationnelles strictes :

• En dessous de 200 pieds AGL, une alarme rouge AUTOLAND impose une remise de gaz immédiate si les références visuelles sont insuffisantes.
• Le système retient le scénario le plus défavorable, ce qui peut provoquer un arrondi prolongé (over-flare) augmentant la distance d’atterrissage d’environ 300 m.
• L’alert height en opérations CAT III Dual est de 100 pieds RA : la prise de décision doit donc être terminée avant d’atteindre cette hauteur.

Gérer une panne en finale : actions concrètes pour les pilotes

Pour simplifier la prise de décision, les pilotes devraient utiliser 1 000 pieds AGL comme limite :

• Si la panne peut être traitée et l’approche rebriefée avant 1 000 pieds, l’approche peut être poursuivie.
• Sinon, ou si l’équipage n’a pas les références visuelles, une remise de gaz doit être effectuée.

Face à une panne de système pendant une approche, une prise de décision structurée et une gestion anticipée sont essentielles. Voici, plus en détail, les actions concrètes qui aident les pilotes à bien gérer ce type de situation.

1. Adopter une prise de décision méthodique

Une démarche rigoureuse et méthodique pour évaluer les pannes permet de prendre des décisions éclairées tout en préservant la sécurité.

Comment appliquer une prise de décision méthodique

• Identifier le type de panne
  • Déterminer si la panne affecte la capacité d’approche (par exemple dégradation du pilote automatique, panne d’un instrument ou indications d’alarme).
  • Déterminer s’il s’agit d’une rétrogradation de capacité (changements sur le FMA et alerte sonore) ou d’une panne sans rétrogradation (une simple caution ECAM, par exemple).
• Confirmer la capacité d’approche
  • Évaluer la catégorie actuelle de l’approche (CAT I, II ou III).
  • Vérifier si l’avion peut poursuivre avec des minima ajustés ou si une remise de gaz est nécessaire.
  • Exemple : si une rétrogradation de CAT III à CAT II survient au-dessus de 1 000 ft AGL et que toutes les ECAM actions sont terminées, l’approche peut être poursuivie avec les minima CAT II.
• Mettre à jour les briefings équipage
  • Tout changement majeur sur un système doit déclencher un nouveau briefing avant de poursuivre l’approche.
  • Définir clairement les rôles : le Pilot Flying (PF) se concentre sur le pilotage, tandis que le Pilot Monitoring (PM) vérifie les systèmes et exécute les procédures ECAM.
  • Si la panne affecte la capacité d’atterrissage, confirmer les nouveaux minima et les nouvelles hauteurs de décision.

2. Garder un temps d’avance sur l’avion

Gérer les configurations et anticiper les imprévus évite de devoir décider au dernier moment, sous pression.

Stratégies d’anticipation

• Fixer des points de décision clairs
  • 1 000 ft AGL : dernière évaluation de la faisabilité de l’approche.
  • 500 ft AGL : vérification de la stabilisation ; si l’approche n’est pas stabilisée, remise de gaz.
• Anticiper les pannes de systèmes
  • Connaître les points de défaillance possibles au cours d’une approche et s’y préparer.
  • Exemple : si l’autoland est engagé et qu’une alarme de déconnexion du pilote automatique se déclenche, attendez-vous à une rétrogradation de capacité et soyez prêt à passer en atterrissage manuel ou à remettre les gaz.
• Gérer la configuration de l’avion à l’avance
  • S’assurer que la configuration d’atterrissage est correcte (volets, train d’atterrissage et vitesse) avant de franchir les hauteurs critiques.
  • Éviter toute manipulation de dernière minute sur les systèmes en dessous de 1 000 ft, sauf nécessité absolue.