Registro de correcciones
Cada corrección, a la vista.
Cuando nuestra propia auditoría o un lector encuentra algo que no coincide con los manuales, lo corregimos en el origen y lo apuntamos aquí: qué cambió, la unidad del FCOM en la que se basa y la fecha.
446preguntas corregidas hasta ahora tras cotejarlas con el FCOM y el FCTM, cada una con su motivo y su fuente
¿Has encontrado un error?
Bajo cada respuesta del Entrenador de conocimientos, Comunicar un problema con esta pregunta nos lo envía con la pregunta adjunta. Para cualquier otra cosa, dinos dónde está y qué parece incorrecto.
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13 artículos ajustados de nuevo a los manuales. Entre ellos: en una cizalladura, el autoempuje fija TOGA por sí solo en el umbral de alpha floor (A.FLOOR y luego TOGA LK); en el A319 y el A320, los límites de temperatura del combustible en tierra son 55 °C en una celda exterior y 45 °C en una celda interior; y el Cost Index 0 da la velocidad de máximo alcance, que no es Green Dot.
FCOM DSC-22_30-100FCOM PRO-ABN-FUEL · FUEL L (R) OUTER (INNER) TK HI TEMPFCOM DSC-22_20-40-20 · COST INDEX (CI)
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El trim de despegue en PERF TO es ahora UP0.7, el valor que da la escala de CG de la rueda de trim de profundidad para el CG de despegue del 27,4 %. Ponía UP0.4, una cifra elegida para la imagen. Las ruedas de trim de la Cabina interactiva muestran el mismo ajuste desde después de la puesta en marcha hasta el despegue.
FCOM DSC-27-20-30 · PEDESTAL
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El panel del radar meteorológico, redibujado según el dibujo del FCOM: cada interruptor se mueve de lado hacia la palabra que selecciona, GAIN graduado de -12 a +12 alrededor de CAL, y TILT con sus marcas de 5 y 15 arriba y abajo.
FCOM DSC-34-SURV-30-30 · CONTROL PANEL
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ENG MAN START ya funciona en la cabina: el arranque manual, y el arranque en seco (dry crank) con el selector ENG MODE en CRANK. Antes solo encendía su luz ON.
FCOM DSC-70-90-10FCOM DSC-70-80-40 · ENGINE VENTILATION (DRY CRANKING)
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En la E/WD, AVAIL y REV van cada uno en su propio recuadro, tan ancho como la lectura de N1 que tiene debajo, sin tapar las cifras de la escala.
FCOM DSC-70-90-40 · Controls and IndicatorsFCOM DSC-70-90-40 · Engine Display
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El indicador triple de frenos y la palanca del tren de aterrizaje, dibujados como los dibuja el FCOM: las agujas de BRAKES en dos ejes, el arco de ACCU PRESS en ámbar en su extremo bajo, y el mando de la palanca con UP y DOWN junto a sus flechas.
FCOM DSC-32-30-10FCOM DSC-32-10-40 · LANDING GEAR SELECTOR LEVER
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RUD TRIM RESET devuelve ahora el trim de dirección a cero a 1,5° por segundo, no de golpe, y los aerofrenos quedan inhibidos en CONF FULL y con las palancas de empuje por encima de MCT.
FCOM DSC-27-20-30 · PEDESTALFCOM DSC-27-10-20 · Architecture
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Los depósitos de combustible del A320ceo toman las cifras de su propia tabla del FCOM, la que comparte con el A319ceo, y ya no las del A320neo.
FCOM DSC-28-10-20 · Tanks
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Una pregunta reformulada tras el aviso de un lector: son los límites de tiempo de despegue y motor y al aire los que cubren FLEX y DERATE además de TOGA. La redacción anterior no decía que se trataba de los límites de tiempo.
FCOM LIM-ENG · THRUST SETTING/EGT LIMITS
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La caja de estiba de la máscara de oxígeno de la tripulación, redibujada según las figuras del FCOM: el indicador de flujo, la corredera RESET/TEST, el regulador con su selector N / 100% y la bandera OXY ON.
FCOM DSC-35-20-20 · STOWAGE BOXFCOM DSC-35-20-20 · PRESSURE REGULATOR
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En el fallo de todos los motores, la pendiente de descenso para un aterrizaje forzoso es la del A320, 1,6 NM por cada 1000 ft. La cifra de 1,5 NM era la del A321neo, y se ha retirado.
FCOM PRO-ABN-ENG
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Una explicación aclarada: en la ley de flare, -2° es una actitud de cabeceo objetivo, no una reducción de 2°. La respuesta se mantiene.
FCOM DSC-27-20-10-20 · FLARE MODE
