掌握燃油温度

燃油温度为什么关键

燃油是发动机性能不可或缺的一部分，而它的温度直接影响它的黏度，也就是燃油流动的阻力，或者说燃油的“稠度”。在最佳温度下，燃油顺畅地流入发动机，实现平稳燃烧。然而，偏离这些理想温度可能引发严重问题。

燃油温度过低的影响

燃油温度降得过低时，黏度增大，燃油变稠。稠的燃油不容易流动，可能导致发动机起动困难。较稠的燃油可能难以流过燃油管路或发动机部件，有可能使发动机无法起动。在极低的温度下，燃油可能黏稠到引起流动问题；虽然在正常运行条件下很少会凝固，但这仍然是一个严重的安全隐患。

此外，燃油温度过低还可能导致燃油喷嘴和油泵等发动机部件结冰，久而久之可能造成损坏或磨损。这些情况说明了监控燃油温度、并在其降到危险的低值时采取措施的重要性。

燃油温度过高的影响

另一方面，燃油温度过高时，燃油会变稀，这可能对发动机内的雾化产生不利影响。良好的雾化是高效燃烧的必要条件，雾化不良会导致燃油燃烧不完全。雾化不当会导致燃油燃烧不完全，造成效率低下、能量浪费，并加剧发动机部件的磨损。

较高的燃油温度会降低黏度，这可能加速燃油喷嘴和油泵等发动机部件的磨损，久而久之可能造成损坏。在最坏的情况下，极高的燃油温度可能导致发动机失速，危及飞机的安全。

A320 各型别的燃油温度限制

A320 的每个型别都有不同的燃油温度限制。了解这些门限，并知道何时采取行动，对飞行安全至关重要。

燃油温度低

对于 A320 系列的所有型别，任一油箱的燃油温度降到 -40 °C 以下时，会触发 ECAM 提示（Advisory）。

燃油温度降到以下数值时，会触发 ECAM 警戒（Caution）：

• A319/A320 的外侧或内侧油箱：-43 °C
• A321 的机翼油箱：-44 °C

当燃油温度接近临界门限时，系统会提醒我们采取纠正措施。这些措施包括监控燃油温度，以及采取措施给燃油升温，例如调整高度，或通过改变飞行参数来减少燃油进一步冷却的风险。后面会详细讲。

燃油温度高

燃油温度高的情况比较少见，但也会发生，尤其是在中东和非洲等地区运行时。A320 燃油系统在设计上能够适应温度变化，包括随温度升高燃油体积最多增加 2%。不过，燃油温度过高仍然存在风险。

燃油温度超过以下数值时，会触发 ECAM 提示：

• A319/A320 的外侧油箱：55 °C
• A319/A320 的内侧油箱和 A321 的机翼油箱：45 °C

燃油温度超过以下数值时，会触发 ECAM 警戒：

• A319/A320 的外侧油箱：60 °C（空中）或 55 °C（地面）
• A319/A320 的内侧油箱和 A321 的机翼油箱：54 °C（空中）或 45 °C（地面）

我们如何在飞行中管理燃油温度

在整个飞行中管理燃油温度需要细心关注，因为燃油温度在各个飞行阶段都会变化。

滑行和发动机起动

在滑行阶段，发动机的热量可能使燃油温度升高，内侧油箱尤其如此。我们可以采用一些技巧来缓解，例如交替使用发动机，让一台发动机冷却，另一台保持工作。在滑行中降低发动机功率，有助于尽量减少发动机产生的热量，在外界温度高时尤其如此。

在较热的天气中滑行时，我们应保持警觉，确保燃油量得到妥善管理，避免超过最高温度限制。

爬升和巡航阶段

随着飞机爬升到更高的高度，气温下降。这会使燃油温度下降，外侧油箱尤其如此。我们可以通过调整指示空速来缓解。在爬升中增大空速会提高总温（TAT），从而给燃油升温。TAT 是计入了高速飞行加热效应的气温，它之所以关键，是因为它通过加热流过飞机周围的空气，直接影响油箱内的燃油温度。

在巡航中，燃油温度通常会趋于稳定，但仍可能随天气系统，尤其是冷锋，而出现波动。我们应密切监控燃油温度，必要时调整飞行参数。如果在巡航中燃油温度降到 -40 °C 以下，可能需要下降到较暖的气团中，使燃油温度回到安全限制范围内。

下降和着陆

在下降阶段进入较暖的空气，自然会使燃油温度升高，尤其是靠近发动机的内侧油箱。必要时，我们可以调整发动机功率，防止燃油过热，在快速下降时尤其如此。在这一阶段密切监控燃油温度很重要，以免超过温度限制。

处置燃油温度过低

如果燃油温度降得过低，应采取以下几项措施来处置：

1. 下降到较暖的空气中：下降有助于提高气温，而气温直接影响燃油温度。在对流层顶以下，下降约 4,000 英尺可使总温（TAT）升高约 7 °C（FCTM），这可能足以防止燃油温度降到不安全的水平。实际变化取决于当天的大气状况，在严重情况下可能需要下降到 FL250。
2. 调整马赫数：增大飞机的马赫数也会提高总温。马赫数的小幅变化（例如增加 0.01 M）可以使总温升高约 0.7 °C，有助于给燃油升温。
3. 监控并考虑燃油代价：虽然下降或改变马赫数可以提高燃油温度，但我们必须考虑随之而来的燃油代价，在燃油效率与安全之间做出平衡的决定。

处置燃油温度过高

燃油温度过高虽然不太常见，但仍可能带来麻烦，尤其是在炎热天气或飞机加满油时。如果任一油箱的燃油温度开始超过 40 °C，我们应密切监控情况，并采取适当的措施。

在地面（A319/A320），当外侧油箱达到 55 °C 或内侧油箱达到 45 °C 触发警戒时，滑行时间受到限制：在燃油达到外侧油箱 60 °C 或内侧油箱 54 °C 之前仍可起飞。达到这些数值时，必须推迟起飞，并把受影响一侧的 ENG MASTER 电门放到 OFF。

程序首先要求我们把 GALLEY 按钮放到 OFF（如果你的型别装有）。GALLEY 按钮控制厨房设备（例如烤箱、咖啡机和其他厨房电器）的供电。关断它与厨房本身的热量无关：它减少了发电机的电气负载，使 IDG 产生的热量减少。IDG 滑油在热交换器中由燃油冷却，被加热的燃油再流回油箱，因此负载越小，进入燃油的热量越少。FCOM 的原话是：“Reducing electrical loads reduce heat emitted by IDG.”

如果只有一侧受燃油温度高的影响，我们可以调整燃油流量来管理温度。断开自动推力系统并调整推力手柄，会增加流经 IDG（整体驱动发电机）滑油热交换器的燃油流量，有助于降低燃油温度。如果空中外侧油箱温度超过 65 °C 或内侧油箱温度超过 57 °C，ECAM 会指示我们起动 APU（如可用），并使用 APU 发电机，以便断开受影响一侧的 IDG。

结语

有效管理燃油温度，对确保飞机的安全和运行效率都至关重要。理解燃油温度如何影响发动机性能、清楚各型别的限制，并采用实用的温度管理策略，我们就能应对不同飞行阶段可能出现的各种挑战。你针对温度变化采取的措施，会显著影响飞机的整体性能和安全，这使燃油温度成为航空运行中的一个关键因素。